时间: 2024-11-01 09:21:05 | 作者: 废旧拉链分离设备
秦PLUS EV在今年4月刚刚上市，是基于秦plus车型推出的一款纯电动车型，由于车型比较新，秦PLUS EV上市之初就采用了比亚迪的主力刀片电池。而沿用与秦pro的车身和E平台的动力技术架构也是很成熟的方案。因此，秦PLUS EV其实肩负着拉低比亚迪紧凑级纯电动车型的入门门槛的任务。
秦PLUS EV定价区间在12.98万-16.18万。推出了续航能力400km，500km，600km三个版本四款车型，基本覆盖了高端家用紧凑级车型和中低端中级车的市场区间。
但是在比亚迪紧凑级车型的序列中，秦plus EV车型定位起步价在秦pro EV基础上逐步降低，肩负着下探占领部分合资紧凑级高端车型市场的任务。
因此，无论厂家现阶段对于秦PLUS EV的定位如何，实际上这款车型担负着两大任务，1，是下探紧凑级纯电动轿车市场，与同类纯电车型竞争，比方说广汽新能源的AION S，吉利新能源的帝豪EV等。2，占领部分高端紧凑级消费市场，特别是限牌城市，秦PLUS EV和秦DM-i两款车型还是大有可为的。
首先我们的角度来看一下相比较同类纯电动车型的入门车型，秦PLUS EV有没什么优势。
从简单的车身尺寸数据上看，除了帝豪EV是上一代产品而导致全面不足之外，其他车型基本都差不太多，而且也都基于较为传统的车身造型，因此在空间表现上不会有本质的差距，虽然比亚迪用了磷酸铁锂的刀片电池，在单位体积内的包含的能量上与对手清一色的三元锂电池还有一定的差距，不过得益于电控上的优势，比亚迪通过较低的能耗，利用较低的电池容量来控制车辆的整备质量，还是在能量和续航之间作出了比较理想的，用最小的电池实现了400km级的续航。当然，为了节能，比亚迪在车辆的动力输出上也作出了一定的牺牲，车辆的动力性能是这个级别主流车型中最弱的。
而竞争对手们的表现各不相同，广汽AION S用不高的价格提供了同级别中比较大的电池的电量，续航表现也是最高的，但是相比其他竞争对手，并没有体现出电量的明显优势，秦PLUS EV在13.98万这样的价格提供的57度电车型，续航能够达到500km。而帝豪EV在大多数方面看来都是上一代车型，全面落后了，虽然口碑和质量都不错，但是缺乏长期竞争力，而同为吉利集团的几何A很有意思，参数各方面吊打帝豪EV，入门价格又低了一个级别，但是销量居然还不如帝豪EV，着实让人看不懂。而微蓝6在各方面参数比较均衡，虽然售价高出了一个档次，但是别克品牌的光辉也让这款车型获得了不错的销量。总体看来，比亚迪秦PLUS EV 400这款车型起到了拉低入门门槛的作用，但是在同级别中也不存在统治性的优势，预算不那么紧张的线续航的车型更值得推荐。
作为电动车中最贵的部件，比亚迪秦PLUS EV采用了刀片电池的动力电池组，可谓是生逢其时，作为现阶段比亚迪全力推广的刀片电池，和传统的电池包最大的不同之处在于组合的工艺不同，按照传统电动汽车动力电池包的设计逻辑，会将单体电池先组成一个个电池模组，然后再将模组安装到电池包内，这种安装方法需要在单体典型组成电池模组和电池模组组成动力电池包的两个过程中使用到连接电池的零部件和结构加强的零部件，这些零部件都需要占据安装空间，因此空间利用率相对较低。
而刀片电池由于造型的原因，在安装的时候能直接横跨整个电池包，本身的外壳也可当作结构加强件，因此一下子就把模组安装连接件和结构加强件占用的空间和重量都充分的利用起来，所以能在同样的空间内布置更多的电池单体，提高空间利用的效率。
按照比亚迪给出来的数据，的确能做到比较可观的提高，从实际的产品来看，受制于磷酸铁锂电池电池本身的质量单位体积内的包含的能量较低，也就是相同的重量的电池能够储存的电量比较少，所以最终的成组效率也没能够超越传统三元锂电池的水平，只能说对于原来的模组式磷酸铁锂电池组，能够装载更多的电量，实现140kW/kg的质量单位体积内的包含的能量，在中级纯电动车上实现500公里以上的续航能力，而传统的三元锂电池也能够在工艺改善后采用CTP（Cell to Pack）单体电芯直接成组的工艺，宁德时代去年就推出了相关的产品，也已经投入量产，采用三元锂电池的技术能做到180kW/kg以上的整包单位体积内的包含的能量。任旧存在一定的优势。
综上所述，其实比亚迪将磷酸铁锂电池全面刀片化，主要是在补贴退坡之后，磷酸铁锂的成本优势得到了体现，因此在成本上可以强化竞争力，现在包括特斯拉也利用磷酸铁锂电池推出了入门级车型，进一步拉低门槛。
除了价格低，磷酸铁锂电池相对于现在的三元锂电池来说，最大的一个优势是导致热失控的极限温度更高，这其实和广大新老用户非常关心的电动车自燃有很大的关系，磷酸铁锂电池本身在化学特性上的优势导致了引起热失控导致自燃的情况会少很多，而在外力破坏短路情况下燃烧的烈度相对三元锂也会缓和一些，因此在安全性上，磷酸铁锂电池是有着与生俱来的优势的，这也是为什么所有的商用客车都不可以使用三元锂电池的原因。
磷酸铁锂电池除了单位体积内的包含的能量不占优势，在低温性能上还是有很明显的短板，特别是在寒冷环境和温度，比方说-20℃以下的情况下，情况会急剧恶化，虽然三元锂电池也存在一样的低温衰减问题，但是相对于磷酸铁锂来说，表现更好一些，因此对于极寒地区来说，纯电动车的使用体验并不会太好。
当然比亚迪秦plus EV在电池热管理系统上也准备了液冷散热和电池加热两套方案来应对电池不喜欢的高温和寒冷工况，在高温情况下，能够最终靠循环1，利用压缩机制冷电池冷却液降温，在低温情况下，能够最终靠循环2，让电池加热器直接加热冷却液对电池包进行保温。
另外在循环寿命上，磷酸铁锂电池也有着不小的优势，但是现在普遍电池包容量大，一般家庭用户都几天甚至十几天充一次电，因此无论是哪种电池，都能够完全满足正常使用的寿命要求。
除去电池，比亚迪在电机电控上也是自产自用，也许是考虑到能量消耗的关系，400和500续航的车型在动力配置上的确欠缺了一些，100kw/180N·m的动力表现放在一款1.6吨重的车型上说不上捉襟见肘，但也是小胖子跑步，尽力而为了。由于电动机本身低速大扭矩输出的特性，因此起步时180N·m的动力还算轻快，但总体也就这一下子，以后就一切波澜不惊了。因此预算充足，又喜欢秦PLUS EV的朋友可优先考虑一下高配的车型，600续航的车型提供了135kw/280N·m的动力，这个看起来更像个电动车的正常表现，9秒左右的0-100km/h加速成绩也算是够用水平。
比亚迪在大家印象中一直是三电无敌，动力爆表的表现，为啥秦plus EV动力系统采用了这样的一个弱鸡方案?这除了对手不够能打之外，和弗迪动力去年单独成立公司也有关系，比亚迪希望弗迪动力可以开拓外部市场，因此也就需要标准化和平台化的产品实现用户的需求，因此在紧凑级序列，安排了100kW和135kW的成套方案，比亚迪的确也不够上心，或者说车型多，研发跟不上，所以方案拿来就往车上装，并且为了拉开和秦pro EV的配置差距，500公里的车型也用了100kW的电机，所以要动力的用户都能够关注一下秦pro EV。当然，如果对于加速能力有执念，比亚迪也提供了方案，秦pro DM只需要14万不到的价格，就能提供0-100km/h5.9秒的加速能力。
由于标准化和模块化，因此现在比亚迪电平台的车型都采用了三合一的电驱动总成和三合一的电控系统总成，驱动三合一包含了动力电机，电机控制器和减速器三个部件，驱动三合一也是目前业界的主流方案，整合之后的驱动模块作为一个整体，减少了高压线束走线，节省了布置的空间，减少了冷却液渗漏的概率；而高压三合一模块是集成了车载充电机，DC/DC直流转换器和动力分配单元，将车上其他所有高压部件集成在一个模块中，节省了空间和制造成本，提高集成度，方便热管理系统统一管理，也在某些特定的程度上降低了故障率。
在电动机的布置上，由于没四驱的方案，秦PLUS EV采用了非常标准的前置前驱方案。
动力电池位于车身底部，驱动和电控系统都在机舱中，包括制动液，冷却液，雨刮水的加注检查位置都在传统的前机仓内，使用习惯上不需要特别的适应，但是作为前置前驱的纯电动车，充电口的位置设计在了右后侧的翼子板位置，应该是出于和燃油款车型共用模具的考量，否则的话，将充电口放在前翼子板或者前格栅位置可以大幅度缩短高压线束的长度，也可以简化维修养护流程，这应该也是为了造型作出的牺牲吧。相信比亚迪在后期的车型上也会做一定的考量。
还有一点很有意思的是，由于400公里，500公里，600公里三个续航版本的电池组工作电压平台不同，标称电压分别在350V，420V，530V左右，所以采用了高压工作的附件比如果电动压缩机，加热器这样的配件即使是同一款车也是不通用的，这在某些特定的程度上限制了零配件的通用性，提高了售后保障的难度，也在某些特定的程度上提高了制造成本，这应该也是比亚迪后期应该改进的一个方面。
因此，对于入门用户来说，比亚迪秦PLUS EV是不错的选择，在提供同级别相近的续航能力前提下，价格上也在同级别的正常水平，成熟的三电系统和长期的质保在后期使用的过程中也是心理保障。
此外，从14.98万的配置起，秦PLUS EV都配备了L2级的驾驶辅助系统，ACC自适应巡航，AEB紧急制动，LKS车道保持辅助和TSR标志识别等功能均有配备，ACC自适应巡航系统依靠的是前部的一个毫米波雷达，方案应该是博世集成的，因此功能上并无显著的特色。
而LKS，TSR等功能还需要依托于摄像头的参与，这里比亚迪采用的也是博世MPC的成套方案，传统自主品牌目前大多数都采用的是这套方案。
侧向和后向的预警提示方案选用了海拉的产品，也是成套方案，主动安全配置用来拉开产品级差，上述功能指装配在500高配和600车型上，由于比亚迪目前自己研发的辅助驾驶系统并不是完善的产品，相关的产品也仅仅在汉EV上加入了自动泊车的系统，因此现在秦全系列都采用了外购的成熟方案，在使用体验上并不能够达到突破L2级中等水准的感受，与市场上同级别的车辆没有本质的差别，只能说有比没有强吧。
安全气囊和侧气帘也都是全系列标配，可以说在被动安全上比亚迪没有抠门，另外在车内智能上，高低配车型除了低配10.1寸屏和高配12.8英寸屏幕的区别之外，据说处理器也有联发科四核和高通八核的区别，高通处理器应该是很成熟的骁龙625，已经在早期的Dipad上大量装备了，虽然相比部分新势力采用的骁龙820A来说在运算能力上还有一定的差距，但是比大多数集成系统的四核甚至双核处理器那已经好了不少，此外主机除了硬件系统之外，还有一部分是软件系统，在主机系统上，秦PLUS EV均配备了比亚迪最新的Dlink3.0，Dlink经过3年多时间的发展，在界面和功能的成熟度上已经接近一个合格主机的标准了，在语音交互功能，车辆控制，远程服务车况监测等实用功能上也都是全系标配，这对于后期使用体验来说还是有帮助的。
总体来看比亚迪在秦PLUS EV上并没有像高端车型一样给人不计成本的感觉，很多地方还是做了取舍，因此看起来并没有老车型这么有货的感觉，但是总体满足使用上的要求也没什么问题，唯一的问题是在智能化上是一贯的比亚迪风格，还要进一步加强，才能在这个竞争非常激烈的市场取得成功。
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