时间: 2024-11-23 13:41:58 | 作者: 废旧拉链分离设备
比亚迪e平台3.0除了正式导入刀片电池、800V以外，这次特别强调了集成化，一个是动力总成部件的集成化，热管理的集成化设计，还有就是4个域控制器和BYD OS的导入。认识这么多东西需要时间，也需要后续拆解的信息交叉验证，目前能拿到的材料中，两个重要的信息是八合一控制器和电子电气架构里面的4个域控制器。
我觉得多合一这个技术讲究的还是“快”字。多合一的技术从北汽就开始尝试；在通用的BEV3上也有系统性的开发——这个集成也叫“8合1”电驱+电控系统，包括了电机、逆变器和减速器，整车控制器、集成PDU、OBC和两个DC/DC；华为之前也在车展上给了一个方案，高度集成的多合一电驱动系统，包含BCU、PDU、DCDC、MCU、OBC、电机、减速器七大部件的超融合动力域解决方案。
比亚迪这次的系统，集成驱动电机、减速器、驱动电机控制器、PDU( 高压配电箱) 、DC-DC （高低压直流转换器）、Bi-OBC （车载充电器）、VCU （整车控制器）以及 BMS （电池管理器）。
我觉得这里需要确认的一个事情：由于DCDC和ACDC的高度融合，大家都开始用单板融合的方案。而在比亚迪的设计中，VCU和BMS是单板融合的，电机控制器是分离的，可能这三个控制部分全部整合在一起了。这也就是比亚迪之前所说的四个域控制器里面的智能动力域控制器，集成了VCU、BMS、Inverter、PDU、DCDC和ACDC的控制部分。
备注：在刀片电池之前的拆解中，我们正真看到电池管理系统高低压分离在这里有意义
我们可以列个表比较一下，从主流的趋势来看，所有的企业都在前驱驱动系统上采用了集成化的方案，这个思路大家都是一致的，也同时考虑兼容400V和800V的做法。从电机来看，共有的策略是从圆线电机转向发卡式扁线电机，充分的利用低损耗、高效率、高散热性能，特点是提高槽满率、减少用铜量，通过降低电阻来提升电机额定功率和电机最高效率。
从这个角度来看，后驱的系统由于空间受限，可能集成度会稍微低一些，这里涉及到不同企业规划平台前驱和后驱的比例问题。
在特斯拉对一体化高效热管理进行革新以后，几乎所有的车企都对热管理系统动刀了。
这次比亚迪的e3.0平台 也是搭载的宽温域高效热泵系统（-30~60℃，这个是按照一个很高的标准来做的）， 通过热泵将乘员舱、动力电池、电动力总成的深度集成，电动力总成的余热回收后为热泵提供辅助热源，覆盖乘员舱温度调控、对电池加热和冷却。按照比亚迪宣传的说法有11种工作模式，目前还没明确的信息。
备注：通过搜索找的现场照片用不了，以后我得找几位媒体的朋友专门帮我拍一些照片备用，今年上海限制出差，基本所有的离沪活动我都没参加，少了很多现场取材的机会
在最后，比亚迪提了一个BYD OS系统的概念，主要从四个域控制器，开始构建自己的自主操作系统了。软硬件解耦的BYD OS整合控制车上各类硬件设备，根据应用场景来调配硬件功能，这几个智能域控制架构的联性可能后续能获取进一步的信息，负责解决信号高效传递和域控制内高效的数据处理。
我觉得比亚迪这次在集成化、域控制器上面，一个冲刺和主流的国内外车企拉平了技术水准；对比E2.0和E3.0，3年时间在比亚迪很多方面有了观念上的革新。对于这种革新了，我们也要适时地进行重新评估和分析哈，供各位参考。
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应用案例 /
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电驱动3.0矩阵式产品研究开发，达到全驱动形式全功率范围，全方面覆盖平台及车型应用。
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近日，广西南宁市青秀区人民政府公布《2022年3月份青秀区发展和改革局办理的备案项目》公告。 公告显示，比亚迪旗下广西弗迪年产45GWh动力电池及储能系统项目拟落户南宁市青秀区伶俐工业园，计划用地面积约2500亩，计划投资约140亿元，建设45GWh规模的动力电池项目，用于动力电池电芯、模组和相关配套、电池梯次利用和储能项目等核心产品的研发、生产和制造，拟建设混料、涂布、装配、注液、检测、pack车间，预计建成约75万平方米厂房。项目开工后，建设周期为15个月，预计2023年投产，投产后3年内达产，达产后将实现年产值超过260亿元，新增约1万个就业岗位。
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